日本新一代新干线列车N700系列最高时速为340公里，在快捷、舒适、节能等方面实现了提升。新华社记者任正来摄

对于日本高铁企业来说，这又是一个好消息。越南决定，选择日本企业集团作为主要合同人，修建连接河内与胡志明市的长达1555公里的高速铁路。

该项目也是东南亚的首条高速铁路，投资高达560亿美元。越南计划在1年之内做出最终决定。目前，分别由住友商事和三菱重工业以及伊藤忠和川崎重工业组成的两大集团正在争夺最终订单。

越南铁路总公司总经理阮友鹏在接受彭博社采访时表示，越南没有大片平地，人口密集，拥有漫长的海岸线，地理上与日本接近，因此日本的高速铁路技术非常适合越南。该项目预定于2012年开工，最初完成的区间将在2020年开始运行。

新干线的前世今生

战前，日本在中国东北和朝鲜采用的是标准的国际规格铁轨，战败后，日本丧失了海外殖民地，领土被压缩到了只拥有窄轨铁路系统的日本列岛。日本在追求大容量、高频率、高密度的运输手段的过程中，实现了独特的发展，高度标准化的新干线就是这一封闭系统的终极形态。

1964年10月1日，前日本国铁开始运营的东海道新干线是新干线的第一条线路。新干线最初仅表示“新的干线”的意思，因为东海道新干线是作为原有的东海道本线的增加线路而建设的，新干线系统是历史上第一个实现营运速度高于时速200公里的高速铁路系统。后来，“新干线”逐渐成为这一高速铁路系统的代名词。

新干线的特征在于所有线路都是复线的专用线，没有不同性能的列车混用的情况；没有铁路道口，列车采取分散动力式；能够以时速200公里运行。动力分散型的好处在于加减速非常灵敏，而且即使一部分动力出现故障，也依然能够运行。

目前，由于日益重视地球环境问题，各国开始重新认识节能环保的铁路的价值，开始争相建设铁路的新线路，包括时速达到300公里的高速铁路。欧洲铁道产业联盟估算铁路相关制品在世界市场的规模将达到14万亿日元(1元人民币约合14日元)，每年的规模还增加数千亿日元。

新干线的铁路列车和运行管理的计算机系统等涵盖广泛领域，拥有世界最高的水平，如果能够从海外获得订单，将产生巨大的经济波及效果。正像JR(日本铁道)东海公司董事长葛西敬之所说的那样：“由于日本国内的新干线建设余地已经很狭窄，因此需要在海外寻找需求。”

走向海外第一例

新干线走向海外仅仅是10年前才开始的，日本新干线迈向海外最早成功的例子，就是2000年台湾高铁机电系统采用了新干线700系统。由于台湾高铁2007年初才开始正式运行，因此新干线在海外实际运行的时间更短。

虽然台湾高铁多次延期运营，而且采用了很多欧洲技术，但是毕竟也算是新干线走向海外的第一步。由于台湾高铁的列车等技术是JR东海公司和JR西日本共同提供的，因此日本媒体一般称其为“台湾新干线”。

事实上，台湾在1999年12月23日就已决定采用日本新干线系统。新干线能够在台湾取得成果，自然离不开新干线的优越技术性能，1998年6月德国列车出轨事件和1999年9月台湾南投地区发生地震也起到了推动作用。不过背后的一些特殊的政治因素也不可忽视。比如，2007年1月5日，当多次延期的台湾新干线终于开业时，网络杂志《日台共荣》就是将其作为“新日台友好的象征”进行报道的。

《日台共荣》是“日本李登辉之友会”的机关报，该会事务局次长兼《日台共荣》编辑委员片木裕一有“铁路先生”之称，是一个狂热的铁路迷，还是“日台铁路爱好会”的成员，多次组团前往台湾推销新干线。在2004年12月23日召开的“平成16年——日台共荣晚会”上，片木裕一作为民间人士，首次制作了台湾高铁的模型。

另一方面，李登辉的大力推动也发挥了不可替代的作用。李登辉曾经表示：“从政治的观点来看，美国和日本对台湾的投资是非常有意义的。”1999年5月，李登辉在自己推出的《台湾的主张》一书中，对于引进台湾新干线的条件指出：“第一是价格，第二是安全性，第三是政治考虑。政治考虑就在于，虽然是民间项目，但是希望日本政府也展示姿态。”

不可否认，这种政治环境对于日本向台湾推销新干线系统是一股“顺风”。

日本政界人士在夺标过程中也进行了大力推动。1999年11月22日，日本自民党参议院议员会长、日本“台湾帮”的重要成员村上正邦等4名自民党和自由党国会议员“代表执政党”访问台湾，向李登辉和交通部以及台湾高铁公司大力推荐新干线。日本政府也通过国际协力银行提供低利率融资来展现积极姿态，对于没有外交关系的台湾首次提供大型政府融资。